На Каких Машинах В Афгане Перевозили Провизию И Медикаменты
Содержание
Бензовоз по-афгански
Во время войны в Афганистане (1979-1989 гг.) на советские транспортные колонны с гражданскими и военными грузами постоянно нападали моджахеды. По понятным причинам, наибольшие потери несли топливозаправщики, без которых все действия ограниченного контингента попросту были бы парализованы. С учетом боевого опыта, главным образом – отрицательного, руководство Минобороны СССР поставило перед НИИ МО и промышленностью задачу разработать и построить специальные топливозаправщики, имеющие повышенную защиту. Однако в дальнейшем спецкомиссия Министерства сделала выводы не в пользу подобных средств. Она доказала, что количество топливозаправщиков, выведенных из строя, не такое уж и большое. Кроме того, военное присутствие Советского Союза в Афганистане постепенно начало сворачиваться. Полномасштабные работы по бронесредствам доставки горюче-смазочных материалов не были начаты, были разработаны лишь эскизные проекты.
Топливозаправщик БТЗ-3 способен выполнять следующие операции: закрытая (под давлением) заправка; открытая заправка горючим; наполнение емкостей внешними перекачивающими средствами или своим насосом из посторонних емкостей; опорожнение емкостей внешними или своим насосами; выдача горючего в канистры или бидоны. Время перевода машины между походным и боевым положениями и обратно составляет не более 3 минут. БТЗ-3 способен работать при температурах -30 .. +30°С.
— штатное автомобильное подразделение;
— огневые средства поражения: по 3 единицы ЗСУ-23-2 или БТР (БРДМО);
— средства связи: радиостанция «Ромашка» для радиосвязи с авиацией воздушного прикрытия; три комплекта радиостанций Р- 123 для организации радиосвязи в колонне и с диспетчерскими пунктами, сторожевыми постами, заставами; Р-142 для организации связи с ЦДЛ, ЦБУ, с командными и диспетчерскими пунктами своих частей.
Подготовка автомобильных колонн к маршруту осуществлялась по специально разработанной программе, предусматривающей проведение занятий по боевому слаживанию, техническому обслуживанию автомобилей и погрузке материальных средств. Обычно такая подготовка занимала до трех суток.
В самом начале восьмидесятых годов армейская судьба перенесла офицера Медведева с семьей в Крым, воинская часть находилась в Советском, рядом с озером Сиваш. И служил Александр Григорьевич до 1987 года, слушал тех, кто уже побывал и вернулся из Афганистана. Но военная доля не обошла стороной – летом 1987 года майор Медведев принял должность заместителя командира автобата на базе Баграм, недалеко от столицы Афганистана (Кабула). Через дорогу от расквартированного автомобильного батальона размещались десантники. Им, и всем другим подразделениям советских войск требовалось очень много грузов. Майор Медведев сам в колонне грузовиков совершал рейс за рейсом – через весь Афганистан в пункт Хайратон. Дорога занимала два дня. От границы с Родиной (ее было прекрасно видно на противоположном берегу реки Аму-Дарьи) боеприпасы, и другие грузы перевозили в Кабул и другие города, например, в Газни…
Александр Григорьевич называет себя «москвач» — он родом из Подмосковья, из Егорьевска. Сын участника боевых действий во время Великой Отечественной войны, Григория Константиновича, мальчик еще в школьные годы решил стать военным. Ему приходилось слышать «о войне», когда его отец встречался со своими братьями, родственниками. Между прочим – грамотный, образованный Григорий Константинович вернулся из Германии домой только в 1948 году. Совершенно не повлияло на работу в побежденной фашистской Германии то обстоятельство, что Григорий Константинович примерно в 1944 году попал в плен к гитлеровцам – никто его изменником или предателем не считал, и он трудился в комиссии по репарациям. Это значит, что приходилось оценивать имущество, которое могло возместить ущерб от действий фашистских оккупантов (к сожалению, лишь материальный) в городах и селах Советского Союза.… На двух консервных заводах города Одессы, например, до восьмидесятых годов двадцатого века можно было обнаружить оборудование сороковых годов из Германии. Может быть, и какой-то трамвай «гот» в Евпатории был «из репараций».
Афганская война: дело молодых
Второй пример. Давление масла в двигателе должно быть от 8 до 10 атмосфер. К тому же приходилось цеплять тяжелый противоминный трал. Бывало, что нужно взять другой танк на буксир. Танки ведь не ездят в одиночку – если он заглохнет, то его уже не завести. В таком случае нагрузка уже двойная. Моя машина ходила много, и давление снизилось до 5 атмосфер. Жить в этом случае двигателю осталось уже немного. Однако на таком давлении машина прошла 360 км! Это ведь не на «легковушке» проехать. Такие поступки запоминаются. Командир мне говорит: “Не надо брать эту машину!” Я говорю: “Нет, это – моя машина, мы на ней пойдем!” “Он не придет”, – отвечает командир. Я спорю: “Он придет и уйдет, и еще других притащит!”, в итоге пришел, ушел, таскал. В Кабуле мы его завели, он проехал еще 60 км, остановились, долили масло. До полка уже оставалось немного. Приехали. Порядок был таков: перед постановкой техники в парк она должна быть полностью заправлена. Заправили, поставили на стоянку. Я руководил, танк встал. “Глуши!” – говорю механику. Он заглушил, и все – больше никто его завести не смог. Такое впечатление, что танк ехал до конца. Как-то все это по-русски».
так как с Иваном, сыном ветерана Афганистана Андрея Афанасьева, я шесть лет учился в институте. Есть в Ване хорошо заметная жесткость, решительность и смелость – точно знаю, что от отца. Андрей Афанасьев поделился воспоминаниями об испытаниях, выпавших на долю солдат и техники в то жестокое время.
Азизмамадов работает шофером уже 24 года, и за все это время — ни одной аварии. “167 километров до Файзабада мы ехали целые сутки”, — вспоминает он, “Наши конвоиры из МЧС России, когда такую дорогу увидели, не поверили, что по ней можно вообще куда-то доехать даже порожняком, а тем более с грузом. Удивлялись они и тому, что наши водители — мастера на все руки. Горных дальнобойщиков не зря прозвали “Наземными космонавтами”.
Для Азизмамадова грузовик — как дом родной. Он привык спать в кабине, дышать разреженным горным воздухом. Алифбек рассказывает, что афганцы в Файзабаде до сих пор считают всех водителей с севера советскими людьми. “Так и говорили: “Советские нам хлеб привезли!”
Каких правил следует придерживаться при перевозке медикаментов
Отечественные машины не так популярны в этой сфере, поскольку к ним предъявляются повышенные требования к техническим возможностям и оснащению транспортных средств. Потому перевозчики отдают предпочтение импортным авто, оптимально адаптированным под транспортировку медикаментов. В зависимости от объёмов грузоперевозок подбираются машины с соответствующей грузоподъёмностью. Некоторые автомобили для перевозки медикаментов обладают способностью перевозить до 2-3 тонн груза. Есть и такие, которые рассчитаны на 10-15 тонн. Помимо рефрижераторных машин, в доставке лекарственных препаратов принимают активное участие изотермические фургоны. Наиболее часто их создают на базе коммерческих автомобилей Renault, Peugeot, Opel и Ford.
Действующие правила говорят о том, что каждый производитель лекарственных препаратов обязан указывать требования и условия по хранению медикаментов на упаковке. А требования по перевозке аналогичны условиям хранения. Это вызывает дополнительные сложности для перевозчиков, поскольку они не могут перевозить продукцию с разными требованиями в одном рефрижераторном или изотермическом фургоне. Для этого требуется наладить грамотную логистику и организовать грузоперевозки так, чтобы не транспортировать полупустые машины. Специалисты распределяют груз, в зависимости от предъявленных производителями требований по обеспечению температурного режима, и фасуют в соответствующие фургоны. Это позволяет грамотно и в соответствии со всеми нормами доставлять потребителям медикаменты.
Muk13 › Блог › Ветеран трудяга; 76-ой; часть 2(Афганистан)
В условиях, когда передвижение военных колонн по дорогам было сопряжено со значительным риском и требовало очень сильного охранения, советские и афганские войска вынуждены были использовать в основном транспортную авиацию как для доставки живой силы и техники из СССР в Афганистан, так и для передислокации войск внутри страны. Что интересно, многие советские транспортные самолеты, летавшие в Афганистан, несли опознавательные знаки Аэрофлота, хотя их пилотировали экипажи ВТА. Основными типами военно-транспортных самолетов, применявшихся для перевозок войск и грузов в Афганистане, были Ан-22 «Антей», Ил-76 и Ан-26. Ан-22 был самым большим транспортным самолетом из всех, что совершали регулярные полеты в Афганистан. Однако основную часть перевозок как из СССР в Афганистан, так и внутри Афганистана вынес на себе реактивный Ил-76. К моменту ввода войск в Афганистан советская ВТА уже, в основном, успела перевооружиться данными машинами вместо турбовинтовых Ан-12. Впрочем, от Ан-12 тоже полностью не отказались. ВВС Афганистана обладали небольшой транспортной авиацией, имевшей на вооружении различные типы самолетов. Самым современным из них был Ан-26. Оборудованный вспомогательной силовой установкой, расположенной в мотогондоле, Ан-26 отлично зарекомендовал себя в условиях жары и высокогорья и оказался незаменим для перевозок небольших грузов. Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС СССР начала применяться для переброски грузов на военные аэродромы Афганистана еще в предвоенный период. На аэродроме Баграм уже в это время базировались вертолетная эскадрилья 280 овп и военно-транспортная эскадрилья (отряд) из 10 самолетов Ан-12. 25 декабря 1979 года в 18.00 по местному времени началась переброска по воздуху десанта в составе 103-й ВДД и отдельного ПДП. В этой операции было задействовано 55 самолетов ВТА. Протяженность маршрута составляла более 2 тыс. км, и несколько раз самолетам приходилось идти в режиме полного радиомолчания. Посадка самолетов производилась на аэродромах Кабул и Баграм. На разгрузку отводилось 10-15 минут. Военно-транспортной авиацией было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 — Ил-76, 200 — Ан-12, затрачено всего 47 часов. Таким образом, воздушный транспорт доставил в Афганистан первые советские воинские части общей численностью 7700 человек, с 894 единицами боевой техники. Помимо личного состава и боевой техники, было доставлено 1062 тонны различных грузов. Однако это было всего лишь 2% от общего объема грузов, которые предстояло доставить в Афганистан транспортной авиации. В это же время ВТА и десантники понесли первые потери в Афганистане. В 19.35 25 декабря при заходе на посадку в Кабуле врезался в гору и взорвался самолет Ил-76 под командованием капитана Головчина В.В., на борту которого находилось 37 десантников и 7 человек экипажа. Утром 26 декабря генерал Егоров на вертолете из эскадрильи 280-го овп вылетел в район катастрофы. Однако начать поисково-спасательную операцию не было возможности как из-за погодных условий, так и из-за отсутствия необходимых сил и средств. В спешном порядке были вызваны альпинисты из армейского спортивного клуба, которые тренировались в Средней Азии. Им выдали оружие, придали 5 десантников в качестве охраны, и направили в район падения. 1 января 1980 г., после трех дней поисков, в горах была обнаружена кабина самолета с телом командира. Скорее всего, самолет зацепился за один из горных пиков, и разломился пополам… В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Регулярно облетали гарнизоны и забирали тяжело раненых и больных санитарные самолеты, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы пассажирские самолеты Ил-18. Полеты на перевозку осуществлялись, как правило с предельной загрузкой. Доставка грузов и боеприпасов транспортной авиацией осуществлялась при нижней границе облачности 1000 метров. Однако это правило часто нарушалось в связи с требованиями боевой обстановки, и наиболее подготовленные экипажи частей ВТА выполняли полёты и при нижней границе облачности 800, и даже 600 метров. В связи с разговором о транспортной авиации нельзя не упомянуть зловещий символ афганской войны – «Чёрный тюльпан». Так назывался военно-транспортный самолет Ан-12, применявшийся для перевозки гробов с погибшими. Вообще-то это название пошло от названия похоронного предприятия в Ташкенте, производящего гробы, обитые цинком, специально для ОКСВ. В самолёт загружали обычно от восьми до пятнадцати гробов, сопровождал этот груз офицер из подразделения откуда были погибшие или близкий друг, который был в бою вместе с погибшем товарищем. Доставив груз в Союз, их передавали в райвоенкоматы, откуда призывались погибшие. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолёто-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. Так, в феврале 1983 г. над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку из ПЗРК сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК сбит еще один Ан-12. На борту находилось 8 человек, все они погибли.
К фото 2 : В феврале 1993 года Евгению Зеленову, Анатолию Копыркину и Сергею Арефьеву — старшине-десантнику, который после попадания ракеты в самолет Мельникова вытащил из пылающего «ила» своего командира роты, было присвоено звание Герой Российской Федерации. В Тульской воздушно-десантной дивизии правительственные награды получили 28 человек. Необходимо отметить мужество воинов-десантников, которые обеспечивали безопасность сотрудников посольства, действовавших под руководством подполковника Н. Ивоника. Даже получив ранения, старший лейтенант И. Матвиенко и младший сержант А. Диденко не оставили пост и делали все, чтобы обеспечить охрану и эвакуацию людей. Так же поступили и старший борттехник самолета капитан А. Показаньев, получивший ранение в голову, и борттехник капитан В. Бессараб, которому осколок попал в ногу. Таким получилось логическое завершение операции по эвакуации, в ходе которой были ранены восемь российских военнослужащих, а один самолет Ил-76 сгорел. Эвакуация на кабульском аэродроме, 1992 год.
17 Апр 2021 urisgkmo 369